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DGAP-News: AlixPartners: AlixPartners Global Automotive Review and Outlook 2012: Europa im Rückwärtsgang

DGAP-News: AlixPartners / Schlagwort(e): Studie
AlixPartners: AlixPartners Global Automotive Review and Outlook 2012:
Europa im Rückwärtsgang

26.06.2012 / 12:02

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– Der europäische Automobilmarkt geht stark zurück
-Überkapazitäten zementieren Schieflage einiger Hersteller
– Volumenhersteller besonders betroffen
– Plattform- und Modulstrategien zahlen sich aus
– Lage der Zulieferer gut, aber gespalten

München, 26. Juni 2012 – Die weltweite Automobilindustrie bleibt ein
Wachstumsmarkt. Bis 2016 wird der globale Neuwagenabsatz von heute 78
Millionen Fahrzeugen auf knapp 98 Millionen Fahrzeuge steigen. Getrieben
wird dieses Wachstum vor allem durch die weiter steigende Nachfrage in
China und anderen asiatischen Ländern, aber auch durch ein Anziehen der
Märkte in Amerika und Osteuropa. In Westeuropa droht jedoch nach der Krise
der Jahre 2008 und 2009 ein zweiter Marktrückgang in diesem und dem
nächsten Jahr: Nach 14,4 Millionen verkauften Fahrzeugen im Jahr 2011
werden im laufenden Jahr voraussichtlich nur 13,5 Millionen Neufahrzeuge
einen Käufer finden. Einzelne Länder wie Italien und Frankreich erleben
dieses Jahr einen Nachfragerückgang von mehr als 10 Prozent und befinden
sich damit auf einem Niveau wie in den 80er Jahren. Für 2013 wurde bisher
von vielen Marktbeobachtern eine leichte Erholung des Marktes vorausgesagt;
auf Basis der jüngsten makroökonomischen Indikatoren ist allerdings auch im
nächsten Jahr mit einem weiteren Abkühlen der Nachfrage in Westeuropa zu
rechnen. Dies zeigt die jährliche Automobilstudie des global tätigen
Beratungsunternehmens AlixPartners. Unter Druck geraten vor allem die
Volumenhersteller, die ihre europäischen Kapazitäten anpassen müssen.

In diesem Jahr wird der westeuropäische Automarkt erneut um rund eine
Million Einheiten auf dann 13,5 Millionen Neuwagen zurückgehen. Damit
fehlen der Branche 3,3 Millionen Autoverkäufe gegenüber 2007 – davor hatte
der Absatz zehn Jahre lang stabil bei 16 bis 17 Millionen Fahrzeugen
jährlich gelegen. Doch die Finanzkrise von 2008 und 2009 brachte das Ende
dieser stabilen Periode. Trotz umfangreicher Stützprogramme, wie die in
vielen europäischen Ländern eingeführten Abwrackprämien, nahm der Markt nur
noch 15 Millionen Fahrzeuge pro Jahr auf. Mit dem Ende der Stützprogramme
erlebte die Branche 2010 einen weiteren Marktrückgang auf 14,4 Millionen
verkaufte Neufahrzeuge, und auch 2011 belebte sich der Absatz nur wenig.
Statt der noch im vergangenen Jahr erwarteten langsamen Erholung des
Marktes sorgt nun die Eurokrise für den weiteren Rückgang. Auch danach wird
sich der Markt nur langsam erholen. Der AlixPartners Global Automotive
Review and Outlook 2012 prognostiziert, dass die Marke von 16 Millionen
erst im Jahr 2020 wieder erreicht werden wird.

Der Marktrückgang verteilt sich nicht gleichmäßigüber Europas Landkarte,
sondern zeigt klare Schwerpunkte: Zweistellige Einbrüche des
Neuwagenabsatzes verzeichnen Belgien, Italien und Frankreich, während der
Rückgang in Großbritannien, Deutschland und Spanien mit 0,8 bis 2,4 Prozent
relativ moderat ausfällt. In Russland und Polen wächst der Markt sogar
leicht. Absolut gesehen verlieren vor allem die großen Märkte – Frankreich
mit einem Minus von 281.000 Autoverkäufen und Italien mit einem gegenüber
dem Vorjahr um 235.000 Einheiten verringerten Absatz. Auch in Deutschland
werden 2012 voraussichtlich 78.000 Autos weniger verkauft als im Vorjahr –
wegen der Größe des Marktes liegt der Rückgang hier jedoch nur bei 2,3
Prozent. Die Gründe für die rückläufige Autokonjunktur in Westeuropa liegen
in der Unsicherheit der Verbraucher durch die Eurokrise und die weiterhin
hohe Arbeitslosigkeit von europaweitüber zehn Prozent. Dies hemmt den
privaten Konsum, der im Jahr 2012 EU-weit um nur 0,3 Prozent steigt, und im
nächsten Jahr voraussichtlich um 0,5 Prozent sinken wird. –Unter diesen
Voraussetzungen wird eine Markterholung im Jahr 2013 schwierig – wir gehen
eher von einer weiter abkühlenden Nachfrage in Westeuropa aus.–, sagt Jens
Wiese, Director bei AlixPartners.

Konsolidierung notwendig

Verschärft wird die Situation in Europa durch anhaltendeÜberkapazitäten.
Während die Krise von 2008 und 2009 in den USA zu einer Gesundschrumpfung
der Automobilindustrie genutzt wurde, hielt die europäische Politik beinahe
alle Werke am Leben: 18 US-Werke schlossen in den letzten vier Jahren, so
dass jetzt eine durchschnittliche Werksauslastung von 88 Prozent für eine
rentable Produktion sorgt und den amerikanischen Autobauern eine
Kapitalrendite von knapp zehn Prozent beschert. Dagegen wurden im selben
Zeitraum nur drei Automobil-Werke in Westeuropa geschlossen, gleichzeitig
aber acht osteuropäische Werke neu eröffnet.

Entsprechend liegen heute 40 Prozent der europäischen Werke der
Automobilhersteller unterhalb der Rentabilitätsgrenze, die bei einer
Auslastung von rund 75 bis 80 Prozent erreicht wird. Derzeit arbeiten nur
die Premium-Hersteller sowie Hyundai und VW mit zufriedenstellenden
Auslastungsquoten vonüber 85 Prozent. Nicht ausgelastete Werke finden sich
vor allem in Frankreich, Italien und Spanien, während die Werke in
Großbritannien, Deutschland und Tschechien derzeit mehrheitlich ungefährdet
sind.

–Überkapazitäten sorgen nicht nur für eine ungenügende Auslastung und
mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der Werke; sie zwingen die Hersteller auch,
ihre Fahrzeuge mit Hilfe hoher Preisnachlässe in den Markt zu drücken,–
sagt Stefano Aversa, Co-Präsident und Europachef von AlixPartners. So werde
beispielsweise auf dem deutschen Markt derzeit ein durchschnittlicher
Rabatt von 2.400 Euro je Neuwagen gewährt, 2007 waren es noch 2.200 Euro.
–Dauerhaft muss die Produktion in Europa dem Bedarf angepasst werden–, so
Aversa. –Erst dann können die Hersteller wieder profitabel wirtschaften.–

Volumenhersteller unter Druck

Besonders betroffen vom derzeitigen Rückgang des Automarktes sind
Volumenhersteller wie Fiat, Ford oder Opel. Denn ihr Marktsegment wird
gleichzeitig von oben und unten bedroht: Von unten attackieren sogenannte
,Value-Marken– wie Dacia, Hyundai, Lada und Kia mit einem aggressiven
Preis-Leistungs-Versprechen, und von oben drängen Premiummarken wie Audi,
BMW oder Mercedes mit immer neuen Modellen in die traditionell von den
Volumenherstellern besetzten Marktsegmente. Dieses Spannungsfeld spiegelt
sich auch deutlich in der Profitabilität der einzelnen Hersteller wider. So
erwirtschaftete BMW auf Grund seiner erfolgreichen Premiumpositionierung im
Jahr 2011 eine Gewinnmarge von 11,8 Prozent, Hyundai erreichte als
erfolgreichste Value-Marke 10,4 Prozent. Die stark europäisch
ausgerichteten Volumenmarken sind dagegen nur knapp profitabel oder
erwirtschaften Verluste.

Die betroffenen Volumenhersteller reagieren mit zwei Strategien: Sie
gründen selbst Value-Marken, wie dies Renault mit Dacia und VW mit Skoda
erfolgreich vorgemacht haben. Oder sie versuchen den Weg in Richtung
Premium zu gehen, wie derzeit die Marke Citroën mit der DS-Linie.
Allerdings ist es schwer, in der immer breiter aufgestellten Modellpalette
der Premiumhersteller noch eine Lücke zu finden; zudem lässt das Image von
Volumenmarken kaum Aufpreise zu.

Viele Hersteller, wie etwa Ford oder VW, sind weltweit aufgestellt und
können die Schwäche des europäischen Marktes durch ihre starkenÜbersee-Aktivitäten wettmachen. So lag der Ertrag der Marke VW im Jahr 2011
weltweit bei etwa vier Prozent vom Umsatz, während die Gewinne im
Europageschäft auf null bis zwei Prozent geschätzt werden. Hersteller, die
stark vom europäischen Markt abhängig sind, wie etwa Fiat oder die
französische PSA mit den Marken Citroën und Peugeot, werden durch die jetzt
entstehende zweite europäische Absatzkrise besonders in Bedrängnis
gebracht. Beide Hersteller haben bereits mit dem Bau von Werken in China
reagiert, stehen aber noch am Anfang ihrer weltweiten Expansion.

Plattform- und Modulstrategien zahlen sich aus

Erstmals untersuchte die jährlich durchgeführte
AlixPartners-Automobilstudie in diesem Jahr auch die Auswirkungen der
Plattform- und Modulstrategien der Automobilhersteller. Am Beispiel Fiat
kann gezeigt werden, dass Modelle, die auf derselben Plattform basieren, im
Jahr 2010 eine Gleichteil-Quote von 55 Prozent erreichten und im Jahr 2014
auf einen Anteil von 70 Prozent kommen sollen. Bei Modellen ohne gemeinsame
Plattform wird dagegen nur ein Gleichteilanteil von maximal 35 Prozent (bis
2014) erreicht. Die 2010 mit dieser Strategie realisierten Einsparungen
beliefen sich auf vier Prozent der variablen Kosten, auf 30 Prozent der
Investitionen und auf 55 Prozent der Forschungs- und Entwicklungskosten.

Ohne die Einsparungen aus Gleichteil- und Modulstrategien wäre die
derzeitige Modelloffensive der Automobilhersteller nicht denkbar. VW, PSA
und Renault produzieren im Durchschnitt vier Modelle je Plattform, bei
Hyundai sind es sogar mehr als fünf. Weitere immer häufiger genutzte
Einsparpotenziale liegen in Entwicklungs-, Produktions- und
Einkaufs-Kooperationen der Hersteller. Besonders häufig sind Kooperationen
zur Zeit im Bereich der Lieferwagen-Produktion und bei der Entwicklung
neuer Antriebe, sowohl für konventionelle Fahrzeuge als auch für
Elektroautos.

Zulieferer wieder gesünder, aber weit auseinander

Die von der Finanzkrise 2008 und 2009 hart getroffene Zulieferindustrie hat
sich deutlich erholen können, wie die Studie zeigt. Es gab weniger
Insolvenzen als erwartet und das Insolvenzrisiko der Zulieferer ist
gegenüber 2009 deutlich zurückgegangen, aktuell gelten nur noch elf Prozent
der Unternehmen als gefährdet. Insgesamt haben die Zulieferer in Europa die
Hersteller bei der Profitabilität wiederüberholt und erreichen im Schnitt
eine EBIT-Marge vonüber zehn Prozent. Dennoch liegen die gesunden und die
gefährdeten Unternehmen so weit auseinander wie noch nie: Die
erfolgreichsten 25 Prozent der Zulieferer erwirtschaften weltweit 87
Prozent der Gewinne, die breite Mitte von 50 Prozent teilt sich die
restlichen 13 Prozent des Kuchens – und die unteren 25 Prozent der Branche
gehen leer aus.

Betrachtet man die besonders profitablen Zulieferer, so sind drei
Erfolgsmuster zu erkennen: Erstens oligopolistisch geprägte Marktsegmente
mit gutem Preisniveau, zweitens klare Technologie-Führerschaft,
idealerweise in wachsenden Produktsegmenten und drittens eine klare
Premium-Positionierung mit entsprechend gesunden Kunden.

Weiterhin große Aufgaben für die Branche

Das europaweite CO?-Ziel für 2015 von 130g pro Kilometer ist heute kein
Problem mehr für die Branche. Allerdings ist das Erreichen des Ziels für
2020 von 95g pro Kilometer noch fraglich – dies entspricht bei Benzin einem
Durchschnittsverbrauch von 3,6 Litern auf 100 Kilometer. Für die Branche
bedeutet das Mehrkosten für zusätzliche Technologie sowie enorme
Aufwendungen für Forschung und Entwicklung – und es ist derzeit nicht
absehbar, ob diese Kosten an die Käufer weitergegeben werden können.

Allerdings ergeben sich aus diesen Herausforderungen auch klare Chancen für
jene Hersteller und Zulieferer, die sich am besten darauf einstellen und
Zukunftsfelder besetzen. Die hierfür relevanten Innovationsfelder umfassen
zum einen neue Technologien für verbesserte Antriebe – einschließlich
Elektroantrieben, denn ohne sie ist das 2020-Ziel aus heutiger Sichtüberhaupt nicht zu erreichen. Zum anderen muss eine Gewichtsreduktion
erfolgen – das ist die derzeit aussichtsreichste Spritspar-Technologie. Und
schließlich muss das Downsizing der Motoren weitergehen, die dank Aufladung
trotzdem die gleiche Leistung erreichen wie heute. –Wie das Beispiel des
Peugeot 208 zeigt, werden die neuen Fahrzeuggenerationen nicht mehr
automatisch größer und schwerer als die Vorgänger-Baureihe–, sagt Elmar
Kades, Managing Director bei AlixPartners. –Auch dies ist eine wichtige
Voraussetzung, umüber die gesamte Fahrzeugflotte hinweg den CO?-Ausstoßzu
reduzieren.–Über AlixPartners

AlixPartners steht als global tätiges Beratungsunternehmen für die
ergebnisorientierte Unterstützung namhafter Unternehmen in komplexen
Restrukturierungs- und Turnaroundsituationen und die Umsetzung
anspruchsvoller Ertragssteigerungsprogramme. Branchenexpertise und
weitreichende Erfahrung in Geschäftsprozessen in Verbindung mit
tiefgreifendem Know-how der finanziellen und operativen Restrukturierung
ermöglichen es AlixPartners, auf Herausforderungen in Konzernen,
Großunternehmen sowie bei mittelständischen Unternehmen einzugehen. In
zahlreichen Fällen haben erfahrene Manager von AlixPartners bei
herausfordernden Unternehmenssanierungen interimistisch Führungsfunktionenübernommen.
AlixPartners hat 1.000 Mitarbeiter in weltweit siebzehn Büros und ist seit
dem Jahr 2003 mit eigenen Büros in Deutschland vertreten. AlixPartners ist
im Web zu finden unter www.alixpartners.de

Weitere Informationen:

IRA WÜLFING KOMMUNIKATION GmbH
Ira Wülfing
T +49.(0)89. 2000 30-33
F +49.(0)89. 2000 30-40
ira@wuelfing-kommunikation.de

Ende der Finanznachricht

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26.06.2012 Veröffentlichung einer Corporate News/Finanznachricht,übermittelt durch die DGAP – ein Unternehmen der EquityStory AG.
Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent / Herausgeber
verantwortlich.

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