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AlixPartners: AlixPartners Aerospace-Studie 2012: Zivile Flugzeugbauer
und Zulieferer sehen sich gewaltigem Orderrückstau gegenüber –
Verteidigungsindustrie stellt sich auf schrumpfende Budgets ein
05.07.2012 / 11:15
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München, 5. Juli 2012 – Nach dem Boom der Auftragseingänge des Jahres 2011
müssen die Flugzeughersteller nun einen gewaltigen Auftragsrückstau
aufarbeiten. Ausgelöst wurde dieser Boom durch die erfolgreiche
Markteinführung des Airbus A320 NEO und der Boeing 737 MAX. Nun müssen die
Flugzeughersteller ihr Produktionsvolumen bis zum Jahr 2015 um 45 Prozent
hochfahren, um die große Nachfrage zu bedienen. Dies zeigt die heute vom
global tätigen Beratungsunternehmen AlixPartners veröffentlichte Studie zur
Luft- und Raumfahrtindustrie, die darin die größte Herausforderung an die
Branche in den nächsten Jahren sieht.
Insgesamt gesehen sieht die Studie die Luft- und Raumfahrtindustrie in
besserer Verfassung im Vergleich zum vergangenen Jahr. Die Hersteller
kommerzieller Flugzeuge konnten weiter zulegen, getrieben vom um etwa fünf
Prozent gewachsenen Flugverkehr bei Airlines und in der Luftfracht sowie
vom zunehmenden Austausch alter Modelle durch treibstoffeffizientere
Alternativen.
Belastet wird die Branche dagegen vom trüben Ausblick auf die künftige
Ertragskraft der Fluggesellschaften, bedingt durch mittelfristig volatil
bleibende Kraftstoffpreise – auch wenn sich diese in jüngster Zeit etwas
stabilisiert haben – und sich abschwächende Konjunkturprognosen. Laut
AlixPartners-Studie wurden die Nettoerträge der weltweiten Airline-Branche
auf ein Rekordtief der Umsatzrendite von 0,5 Prozent gedrückt. Die Gründe
dafür liegen im wachsenden Wettbewerb,Überkapazitäten und steigenden
Betriebskosten.
Die Studie zeigt zudem einen deutlichen Kontrast zwischen der weltweiten
Profitabilität der Flugzeugbauer und ihrer Zulieferer, wobei die OEMs
(Original Equipment Manufacturers) um rund fünf Prozentpunkte zurückliegen.
Diese Profitabilitätslücke wird sich möglicherweise noch vergrößern, da die
Zulieferer schon im vergangenen Jahr 2011 ihren Umsatz im Schnitt um 10,4
Prozent steigern konnten, während die OEMs nur ein Plus von einem Prozent
verzeichneten.
Im Markt für Business Jets ist zwar noch kein signifikanter Aufwärtstrend
in Sicht, doch der bisher unterentwickelte chinesische Markt bietet bislang
ungenutzte Wachstumschancen. In der Verteidigungssparte musste die Branche
im zurückliegenden Jahr spürbare Einschnitte bei den Verteidigungsbudgets
hinnehmen – eine Sparpolitik, die sich vor allem in den USA und in Europa
weiter fortsetzen wird. Einzig das Wachstum in den BRIC-Staaten und anderen
Schwellenländern könnte diese Entwicklung etwas abmildern.
–Unter der Oberfläche kämpft derzeit die gesamte Wertschöpfungskette in der
Luft- und Raumfahrtindustrie mit der Notwendigkeit, Leistung, Liefertreue
und Servicelevel weiter zu verbessern,– kommentiert Eric Bernardini,
Managing Director bei AlixPartners und Leiter der weltweiten Aerospace&Defense Practice, die Ergebnisse der diesjährigen Studie. –Der Erfolg der
treibstoffeffizienten Flugzeuge von Airbus und Boeing wird letztendlich
auch die finanzielle Performance verbessern. In der Zwischenzeit aber
dürfte der Druck auf die Wertschöpfungskette eine weitere Periode der
Konsolidierung unter den Lieferanten vor allem im Bereich der sogenannten
Tier-2 und Tier-3 Supplier ausl̦sen Рinsbesondere in den immer noch stark
fragmentierten Bereichen, wie beispielsweise den Herstellern für
Strukturkomponenten. Die Kehrseite der Medaille ist, dass einige ,Super
Tier-1 Supplier– inzwischen so großgeworden sind, dass sie nach vorne
gerichtet möglicherweise eine Bedrohung darstellen könnten. Gerade jetzt
müssen die Flugzeugbauer mit ihren Lieferanten und Unterlieferanten
permanent kommunizieren und sehr eng kooperieren, um sicherzustellen, dass
alle Glieder der Lieferkette die anstehende Produktionsausweitung
realisieren können, und dass bei allen Partnern die Einsicht besteht,
auftauchende Probleme rechtzeitig zu antizipieren, zu kommunizieren und
geeignete Gegenmaßnahmen zu definieren.–
Die Lieferkette der kommerziellen Luftfahrt: Kapazitätsausbau unter hohem
Druck
Das Management vieler Fluggesellschaften reagierte auf die unter Druck
geratenen Betriebskosten bislang mit zunehmenden Bestellungen für
energieeffizienteres Fluggerät, um mit einer angestrebten um 20 Prozent
verbesserten Treibstoffeffizienz ihre Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Die
Herausforderung dieser energieeffizienteren Flugzeuge ist jedoch, dass sie
neue Technologien enthalten – beispielsweise bei den Turbinen – welche für
die Lieferkette zusätzliche Herausforderungen darstellen. Laut der Studie
wird bis zum Jahr 2015 eine Produktionssteigerung von 45 Prozent erwartet;
in Anbetracht der größeren Komplexität der neuen Modelle kommt diese
anstehende Volumenerhöhung –komplexitätsgewichtet– sogar einem Anstieg von
mehr als 70 Prozent gleich.
Obwohl die Auftragsbücher voll sind und erwartet wird, dass die Tier-1
Zulieferer mit diesen Anforderungen zurechtkommen werden, sollten sich die
Flugzeugbauer Gedanken darüber machen, ob die gesamte Lieferkette noch mit
der anstehenden Volumenerhöhung Schritt halten kann. Flugzeughersteller wie
Boeing und Airbus, aber auch die Triebwerkshersteller wie GE/Safran, Rolls
Royce und Pratt&Whitney werden ihre Lieferketten deutlich ausbauen
müssen. Um ihre Risiken abzufedern, sollten die großen Hersteller laut
AlixPartners auf eine stärkere operative Integration ihrer Fertigungskette
setzen Рdazu geh̦ren eine engere Zusammenarbeit mit den Lieferanten, ein
Frühwarnsystem zur Verringerung der Reaktionszeiten bei auftauchenden
Problemen, und die Bereitschaft, Problemlieferanten operative und
finanzielle Unterstützung zukommen zulassen – bis hin zu einerÃœbernahme
als Notmaßnahme.
MRO: Wachstum in Sicht, aber auch Gewinner und Verlierer
Für andere Bereiche des Markts sind die Aussichten gemäßder Studie
gemischt. Im Bereich Wartung, Reparatur und Instandhaltung, im
internationalen Sprachgebrauch kurz MRO (Maintanance, Repair and
Operations) genannt, wird das Wachstum von steigenden Passagierzahlen und
der weiteren Vergrößerung der Flugzeugflotten getrieben. Sich schnell
entwickelnde Volkswirtschaften wie China, die bis 2021 einen Marktanteil
von 14 Prozent erreichen könnten, tragen zu diesem Aufwärtstrend bei.
Doch selbst wenn der Kuchen größer wird, werden sich der Studie zufolge
einige Unternehmen mit einem kleineren Stück zufrieden geben müssen.
Zunehmend drängen die Flugzeugbauer in das MRO-Geschäft – auch weil ihre
Kunden, die Fluggesellschaften und Luftfrachtunternehmen, –Service aus
einer Hand– verlangen und die neuen Flugzeuge mit ihren längeren
Serviceintervallen einen durchgehenden Herstellerservice vereinfachen.
Bisher ist der Markt hoch fragmentiert, gerade bei der täglichen
Instandhaltung und bei Innenraum-Modifikationen. Doch die jüngste Liste der
Insolvenzen zeigt wie schwierig es ist, profitabel zu bleiben; vor allem
kleinere MRO-Unternehmen könnten in ernsthafte Schwierigkeiten geraten.
Die Studie verdeutlicht, wie einige wenige Schlüsselfaktoren die
Gewinnverteilung in der Branche verändern und sie unter hohen
Veränderungsdruck setzen. Die Flugzeugbauer werden sich im MRO-Geschäft
ausdehnen, gerade auch mittels so genannter –fly-by-the-hour—Angebote. Im
Gegenzug werden die reinen MRO-Dienstleister ihre Angebote auf andere Teile
des Flugzeugs ausweiten, sei es durch Joint Ventures, Allianzen oder
Akquisitionen. Zusätzlich müssen die MROs ihre Effizienz steigern, wenn sieüberleben wollen, und ihre globale Infrastruktur neu ausbalancieren: nah an
der Quelle künftigen Wachstums, aber mit vergleichsweise geringer
Kostenstruktur, beispielsweise in Asien. Langfristig betrachtet könnten der
Studie zufolge auch der Markt für Gebrauchtteile und sogenannte PMA-Teile
(Parts Manufactured Approved) zu einem Schlüsselfaktor werden. Getrieben
vomÜberangebot an Ersatzteilen durch die Einmottungälterer, weniger
effizienter Flugzeuge können diese Märkte weiteren Druck auf die Margen im
Ersatzteilmarkt aufbauen.
Verteidigungssparte: Budgetkürzungen treffen die Branche
Die makroökonomischen Faktoren, die den weltweiten Verteidigungssektor
prägen, liegen auf der Hand. Während die militärische Präsenz im Irak und
in Afghanistan schrittweise abgebaut wird, und sich Regierungen weltweit
mit Schuldenkrisen und Sparpotenzialen beschäftigen, werden die
Verteidigungsbudgets weiter schrumpfen. Im Kernmarkt für die westlichen
Hersteller von Sicherheits- und Verteidigungssystemen wird sich derÜberzeugung von AlixPartners zufolge in den kommenden fünf Jahren das
Geschäft von großen kapitalintensiven Beschaffungsprogrammen hin zu
Upgrades, Instandhaltungs- und Wartungsprogrammen bewegen. Denn der Fokus
der Militärs verschiebt sich zunehmend auf die Verlängerung der Lebensdauer
und den stufenweisen technischen Upgrade alternder Systeme.
–Trotz der Tatsache, dass sich die Sicherheitsprobleme in den vergangenen
Jahren vervielfacht haben und einige der zusammenbrechenden und sich
auflösenden Staaten in für den Welthandel kritischen Gebieten sitzen,
bleiben Verteidigungsausgaben eine nachrangige Priorität. Die Regierungen
des Westens sind vor allem mit der Finanzkrise beschäftigt, und die
Erholung von den Auseinandersetzungen in Irak und Afghanistan bleibt die
große Herausforderung für den Rest des Jahrzehnts. Das Augenmerk liegt
dabei eher auf dem Personal als auf neuen kapitalintensiven Projekten. Das
verbleibende Budget wird vermutlich dafür aufgewendet werden, dem Trend weg
von landgestützten Sicherheits- und Verteidigungssystemen hin zur Luft- und
Seeverteidigung zu folgen–, sagt Dr. Stefan Ohl, Managing Director und
Experte für die Luft- und Raumfahrtindustrie bei AlixPartners im deutschen
Büro.
Konfrontiert mit den Kürzungen auf ihren traditionellen Märkten wird die
Verteidigungssparte laut der AlixPartners-Studie vier grundlegende
Strategien verfolgen müssen, um Wachstum, Profitabilität und Shareholder
Value aufrecht zu erhalten:
1. Ausdehnung der Wertschöpfungskette durch Hineinwachsen in Felder wie
MRO, Nachrüstung (technische Upgrades) und Training.
2. Geographische Expansion in Wachstumsregionen, insbesondere in die
BRIC-Staaten und in den Mittleren Osten – doch auch hier wird der
Wettbewerb intensiv sein.
3. Ausweitung der Anwendung ihrer Technologien in verwandte Bereiche,
insbesondere in die Branchen –Cyber Security– und Energiewirtschaft, die
ein robustes nachhaltiges Wachstum aufweisen.
4. Aktives und ambitioniertes Portfoliomanagement bedingt durch das
weiterhin schwierige Wirtschaftsumfeld: Was nicht zum Kerngeschäft zählt
oder weniger profitabel ist, wird abgestoßen; gleichzeitig wird in
Nischensegmenten akquiriert, in denen Profitabilität, Umsätze und
Wachstumschancen erfolgversprechend sind.
Geschäftsflugzeuge – Business Jets: Wachstumspotenzial in China
Relativ zur Größe Chinas in der globalen Wirtschaft und zur Anzahl
vermögender Chinesen entfällt auf das Land bislang nur ein winziger Anteil
des Weltmarkts für Geschäftsflugzeuge. Die Studie von AlixPartners zeigt
jedoch, dass die Nachfrage nach Business Jets in China dramatisch zugelegt
hat. Wenngleich auf China im Jahr 2010 nur ein Prozent des Weltmarkts für
Geschäftsflugzeuge entfielen, zeigten die Lieferzahlenüber die vergangenen
vier Jahre ein jährliches Wachstum von 31 Prozent. Auch künftig wird China
die allgemeine Marktentwicklung bei weitemübertreffen, so dass sich gemäßder Studie die chinesische Flotte an Business Jets bis 2020 versiebenfachen
könnte, um sich anschließend bis 2030 noch einmal zu verdoppeln.
Zukünftige Herausforderungen
Vor dem Hintergrund der weiteren Zunahme an Bestellungen im Bereich der
zivilen Verkehrsflugzeuge verschiebt sich der Fokus der Branche weiter von
der militärischen zur kommerziellen Luftfahrt. Dabei sieht AlixPartners als
die vier wichtigsten Makro-Herausforderungen für die gesamte
Wertschöpfungskette die folgenden Themenfelder:
Personal: Gegenwärtig gibt es nur wenig Erfahrung damit, mehrere neue
Flugzeugprogramme parallel zu fahren und gleichzeitig die Produktionszahlen
stark zu beschleunigen. Die Prozesse, mit denen die neuen Flugzeuge gebaut
werden, sind noch nicht stabil genug, um ein schnelles und effektives
Training zu ermöglichen, um so die Belegschaft schnell auszuweiten und
weiter aufzubauen. Auch ist es schwer, eine ausreichende Zahl an
Führungskräften zu finden, die solche komplexen Prozesse erfolgreich
managen können.
Kapazität: Die Umsetzungsphase zwischen der Planung und der tatsächlichen
Verfügbarkeit neuer Kapazitäten ist sehr lang. Auch ist das für solche
Kapazitätsausweitungen benötigte Kapital angesichts der gegenwärtigen
Gesamtwirtschaftslage nur schwer zu beschaffen, so dass ein sehr
diszipliniertes und rigides Cash-Management unumgänglich ist.
Rohstoffversorgung: Die Lieferfristen für entscheidende Rohstoffe wie
Karbonfasern sind lang. Die große Nachfrage bedingtüberdies Lieferengpässe
und mögliche Preissteigerungen. Hinzu kommt, dass die Hersteller im Zuge
eines effektiven Cash-Managementsüblicherweise nur geringe Vorräte an
teuren Rohstoffen halten.
Industrielle Reife:Ähnlich wie beim Personal können aufgrund neuer
Materialien und Prozesse, welche für die neuen Flugzeugmodelle eingesetzt
werden, Qualitäts- und Produktionsprobleme entstehen, welche möglicherweise
durch Lieferengpässe bei manchen kritischen Materialien noch verschärft
werden.
Während die Flugzeug-OEMs ihre Produktionsvolumina erhöhen, verstärken sie
gleichzeitig ihre Bemühungen zur erhöhten Integration der Lieferkette, zur
Kostenoptimierung und zur weiteren Erhöhung der Liefertreue. Doch
möglicherweise wird laut AlixPartners ein veränderter Ansatz notwendig
sein, einschließlich eines deutlich stärkeren kollaborativen Vorgehens in
Richtung –Supplier Relations–. Dies wird es den Lieferanten ermöglichen,
auch in Zukunft ihren erforderlichen Beitrag bei der Entwicklung neuer
Flugzeugprogramme leisten zu können und ihnen gleichzeitig dazu die
Voraussetzung schaffen, auch ihrerseits ohne relevante Prozessstörungen die
Produktionsvolumina zu erh̦hen Рwas wiederum zu weiteren
Kosteneinsparungen und erhöhter Effizienz führen wird.Über AlixPartners
AlixPartners steht als global tätiges Beratungsunternehmen für die
ergebnisorientierte Unterstützung namhafter Unternehmen in komplexen
Restrukturierungs- und Turnaroundsituationen und die Umsetzung
anspruchsvoller Ertragssteigerungsprogramme. Branchenexpertise und
weitreichende Erfahrung in Geschäftsprozessen in Verbindung mit
tiefgreifendem Know-how der finanziellen und operativen Restrukturierung
ermöglichen es AlixPartners, auf Herausforderungen in Konzernen,
Großunternehmen sowie bei mittelständischen Unternehmen einzugehen. In
zahlreichen Fällen haben erfahrene Manager von AlixPartners bei
herausfordernden Unternehmenssanierungen interimistisch Führungsfunktionenübernommen.
AlixPartners hat 1.000 Mitarbeiter in weltweit siebzehn Büros und ist seit
dem Jahr 2003 mit eigenen Büros in Deutschland vertreten. AlixPartners ist
im Web zu finden unter www.alixpartners.de
Weitere Informationen:
IRA WÃœLFING KOMMUNIKATION GmbH
Ira Wülfing
T +49.(0)89. 2000 30-33
F +49.(0)89. 2000 30-40
ira@wuelfing-kommunikation.de
Ende der Finanznachricht
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176749 05.07.2012
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