DZE-Interview

DZE: TRAINICO ist als Beteiligungsgesellschaft der Lufthansa Technical Training GmbH schon seit vielen Jahren anerkannter Bildungsträger in der Luftfahrtbranche. Wie wichtig sind das Know How und die technischen Möglichkeiten, die Sie dadurch Ihren Lehrgangsteilnehmern bieten können und was hat der Soldat davon?

TRAINICO: Viel entscheidender als die Beteiligung der Lufthansa Technical Training ist das eigene Know How, das sich TRAINICO seit über 17 Jahren erarbeitet hat. Dieses Wissen in Kombination mit einem umfangreichen Netzwerk zu Unternehmen der Luftfahrt ermöglicht es uns, unsere Teilnehmer mit einem großen Praxisbezug ausbilden zu können. Neben dieser praxisbezogenen Ausbildung richtet TRAINICO seine Schulungen am Arbeitsmarkt aus, so dass Absolventen nicht ohne Job dastehen, sondern gute Chancen auf dem spannenden Arbeitsmarkt der Luftfahrt haben. Nachweislich haben selbst in diesem Krisenjahr 70 Prozent unserer Absolventen einen Arbeitsplatz gefunden. Zu normalen Zeiten beträgt diese Quote sogar über 90 Prozent. Ohne aktive Unterstützung unserer Teilnehmer, einer großen Anzahl an intensiven Firmenkontakten sowie einer in der Branche anerkannten Qualität der Ausbildung, wäre dieser Erfolg nicht möglich.

Um Ihre Frage, was hat der Soldat davon, also konkret zu beantworten: Er hat am Ende mit hoher Wahrscheinlichkeit einen Job! Sowie eine anerkannte und fundierte Ausbildung.

DZE: Welche Bildungsmaßnahmen würden Sie Zeitsoldaten empfehlen, die nach der Bundeswehr ganz neue Wege gehen und in die zivile Luftfahrt wechseln möchten?

TRAINICO: Zunächst einmal möchte ich den Kameraden raten, sich darüber klar zu werden, was sie wirklich wollen, um dann ihre Mittel sinnvoll und zielgerichtet einsetzen zu können. Hierzu gehören auch Recherchen bei möglichen Arbeitgebern, denn diese wissen am besten, welche Qualifikationen sie brauchen. Natürlich klingt „zivile Luftfahrt“ toll und sagen zu können „Ich arbeite am Flughafen“ hat einen gewissen Charme. Aber damit ist es nicht getan. Es gilt konkret zu werden. Will ich später kundenbezogen oder lieber organisatorisch tätig sein. Bevorzuge ich körperliche Arbeit oder möchte ich an einen Schreibtisch. Möchte ich führen, in einer Stabsstelle eingesetzt sein oder doch lieber einfach nur meinen Job machen. Bin ich vielleicht technisch orientiert und möchte Flugzeuge reparieren oder lieber bei Airbus Flugzeuge bauen, usw. Die Antworten auf diese Fragen sind ebenso wichtig, wie sie schwierig zu beantworten sind. Die Umsetzung wiederum ist auch nicht einfach, da gerade in der Luftfahrt viele Dinge anders laufen, als man dies von anderer Seite kennt.

Bevor man sich hier auf den Rat von jemanden verlässt, der jemanden kennt, sollte man sich an Fachleute wenden. Neben dem Rat des Berufsförderungsdienstes (BFD) empfehle ich hier immer, den Mut zu haben, die Personalabteilung eines Unternehmens anzurufen und einfach zu fragen, wozu sie raten würden. Gerne stehen auch wir mit Rat und Tat zur Seite.

DZE: Die luftfahrzeugtechnische Qualifizierung ist ja nach den Richtlinien der europäischen Luftfahrtbehörde EASA standardisiert. Was verbirgt sich eigentlich hinter Cat A?

TRAINICO: Zunächst einmal ist festzuhalten, dass es sich bei der „Cat-A“ nicht um eine „Berufsausbildung“ im Sinne unseres dualen Bildungssystems handelt! Eine Berufsausbildung beispielsweise zum Fluggerätmechaniker, eine Meister- oder Technikerausbildung ersetzt diese Lizenz nicht.

Die Cat-A ist, wie auch die Cat-B1/B2 und C, eine von der europäischen Luftsicherheitsbehörde EASA (European Aviation Savety Agency) im Rahmen der Verordnung Nr. 2042/2003 Anhang III Part-66 eingeführte Freigabelizenz. Diese berechtigt den Inhaber zur Freigabe des Luftfahrtzeuges zum Flug nach durchgeführten Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten im jeweiligen Lizenzumfang. Sie ist in allen der EASA angeschlossenen Ländern gültig. Einfach ausgedrückt darf ich mit einer solchen Lizenz selbständig Arbeiten ausführen, ohne das jemand diese Tätigkeiten noch einmal überprüfen muss. Selbstverständlich kann ich auch ohne diese Lizenz (non-certifying) am Flugzeug arbeiten bzw. muss es sogar, um die für die Erteilung notwendige Berufserfahrung zu bekommen. Dies bleibt im Ermessen des Arbeitgebers, der aber der EASA gegenüber genügend lizenziertes Personal (certifying Staff) nachzuweisen hat.

DZE: Könnten Sie auf die Ausbildung zum Maintenance Mechanic Cat A 1 einmal etwas detaillierter eingehen?

TRAINICO: Eigentlich handelt es sich gar nicht um eine Ausbildung im deutschen Verständnis. So ist Maintenance Mechanic / Technican bzw. Engineer keine Berufsbezeichnung und hat nichts mit unserem Techniker oder Ingenieur zu tun. Es ist, wie bereits gesagt, eine Lizenz, die man erwerben kann.

Hierzu muss man der zuständigen nationalen Luftsicherheitsbehörde gegenüber nachweisen, dass man über ein ausreichendes Maß an beruflicher Erfahrung und über ein entsprechendes fachliches Wissen verfügt. Berufserfahrung bekommt man, indem man in einem zugelassenen Wartungsunternehmen die Tätigkeit als non-certifying Mechanic ausübt. Das Fachwissen weist man in einer vollwertigen Prüfung nach. Natürlich können die nationalen Behörden in Abstimmung mit der EASA auch Inhalte einer beruflichen Ausbildung anerkennen. Das Luftfahrtbundesamt (LBA) hat entsprechende Creditregelungen erlassen, die dies berücksichtigten. Diese Regelungen definieren sogenannte Creditlehrgänge mit unterschiedlicher Dauer und Inhalt und ordnen diese den verschiedenen Berufsausbildungen zu. Die Lehrgänge variieren zwischen einem Vollkurs mit 800 Stunden Ausbildung, an dem theoretisch jeder teilnehmen kann, und dem Credit III – Kurs, den ein Fluggerätmechaniker (IHK) absolvieren muss. Zusätzlich gibt es noch den Credit IV-Lehrgang im Rahmen der normalen Erstausbildung. Im Rahmen dieser modular gegliederten Lehrgänge legt man für jedes Modul eine Prüfung ab und weist so sein Fachwissen nach. Im Gegensatz zur Vollprüfung erhält man durch die Teilnahme an diesen Lehrgängen aber auch einen Credit auf die Länge der beruflichen Praxis, die man nachweisen muss. Bezogen auf die Cat-A Lizenz verringert sich diese Zeit von drei Jahren (wenn keine relevante Ausbildung vorliegt) bzw. von zwei Jahren (Facharbeiter in einem technischen Beruf) auf nunmehr nur noch ein Jahr, das nachzuweisen ist. Eines sollte man aber auch noch wissen: Diese Lizenzen sind nur von Bedeutung, wenn ich später wirklich „am Flieger schrauben“ will. In der Produktion zum Beispiel sind diese Qualifikationen nicht von großer Bedeutung.

DZE: Haben denn Soldaten auf Zeit aus dem Instandsetzungsbereich durch ihren militärischen Hintergrund irgendwelche Vorteile bei der Ausbildung?

TRAINICO: Ja natürlich. In jedem Fall durch die hervorragende finanzielle, organisatorische und zeitliche Unterstützung durch die BFD-Ansprüche. So etwas ist mir bei keinem anderen Arbeitgeber wieder begegnet. Je nach Verwendung kann auch eine zivilberufliche Aus- und Weiterbildung zum Facharbeiter in einem technischen Beruf von Bedeutung sein, genauso wie der vielleicht schon zivil erworbene Berufsabschluss. Einen richtig großen Vorteil haben allerdings die Kameraden, die in der Wartung und Instandhaltung von Luftfahrzeugen der Bundeswehr eingesetzt sind. In der fachlichen Ausbildung passt sich die Bundeswehr immer mehr den Anforderungen der EASA an, so dass schon einzelne Module zivil Anerkennung finden. Der größere Vorteil allerdings liegt in der Anerkennung der dienstlichen Tätigkeit als Berufserfahrung. Hier gibt es eine Vereinbarung zwischen Luftfahrtbundesamt und Luftwaffenamt, die eine Anerkennung von einem halben Jahr für Cat-A und einem Jahr für die B1-Lizenz vorsieht. Das spart erheblich Zeit und beschleunigt so den beruflichen Einstieg. Je nach dienstlicher Verwendung ist eine Meister- bzw. Technikerausbildung vorgesehen bzw. kann im Rahmen vorhandener BFD-Mittel nachgeholt werden. Diese Ausbildung hat zunächst zwar keine Auswirkung auf die besagte Creditregelung des LBA, sie kann jedoch mit einer Art Vorbereitung auf eine Vollprüfung verbunden sein. Mit der bereits genannten Einschränkung, was den Nachweis der Berufspraxis betrifft, ist man seiner Lizenz auch so ein gutes Stück näher gekommen.

DZE: Nach den zuletzt recht turbulenten Zeiten ist auch in der Luftfahrt wieder eine deutliche Erholung zu verzeichnen. Welche beruflichen Perspektiven eröffnen sich denn den von Ihnen ausgebildeten Technikern konkret?

TRAINICO: Zunächst einmal allgemein zur Entwicklung der Luftfahrt. Bisher ist die Branche aus jeder Krise, ob nun Ölkrise, 9/11, SARS oder wie auch immer, gestärkt und mit unvermindertem Wachstum hervorgegangen und überproportional weiter gewachsen. Ein Indikator hierfür ist z.B. die Luftfracht. Man glaubt ja gar nicht was alles durch die Luft transportiert wird. Ob nun Krabben zum Pulen nach Marokko oder Blumen aus Israel. So ist die Luftfracht als Erste von einer Krise betroffen, aber eben auch die erste Sparte, die sich wieder entwickelt. Wenn man nun die Presse verfolgt, weiß man, „Es geht wieder los“. Mit jedem neuen oder wieder eingesetzten Flugzeug werden direkt und indirekt Hunderte von Arbeitsplätzen geschaffen, für die nicht nur fachliche Kenntnisse, sondern auch entsprechende „Scheine“, wie z.B. die Cat-A, erwartet werden. Ob nun Techniker, Kaufmann oder Flugzeugabfertiger – mit den notwendigen Qualifikationen hat man hervorragende Aussichten, einen spannenden und hoch angesehenen Arbeitsplatz zu bekommen.

DZE: Wo liegen denn die Einstiegsgehälter in der Branche ungefähr?

TRAINICO: Die Antwort ist schwierig, da es natürlich keine Besoldungstabellen gibt. Zunächst einmal, es zahlt kein Arbeitgeber Netto. Entscheidend ist das Brutto. Wie viel davon übrig bleibt ist abhängig von individuellen Voraussetzungen wie der Steuerklasse. Dazu kommen oft zusätzliche Leistungen, wie z.B. Schicht-, Feiertags- oder Sonntagszuschläge, aber natürlich Dinge wie vermögenswirksame Leistungen, Weihnachtsgeld etc. Gerade als Berufsanfänger geht man so oft „Brutto für Netto“ nach Hause. Die Höhe der Gehälter ist abhängig vom persönlichen Fachwissen und den Qualifikationen und schwankt regional sehr stark. Ãœber den Daumen sollte der Berufseinstieg als „Cat-A-Mann“ bei ca. 2.000,- EUR liegen, ebenso bei Flugzeugabfertigern. Der Einstieg bei Tätigkeiten wie dem Check-In etc. liegt meist darunter. Als Soldat hat man ja ebenfalls als Flieger, Schütze, Funker etc. angefangen. Auch zivil muss man sich seinen „Dienstgrad“ bzw. seine Besoldungsstufe erst (v)erdienen.

DZE: Sie haben viel Erfahrung im Umgang mit ehemaligen Soldaten. Würden Sie an dieser Stelle bitte noch ein paar Tipps abgeben, wie man größere Probleme beim zivilen Wiedereinstieg möglichst vermeiden kann?

TRAINICO: Nun, ein paar davon habe ich ja schon in meinen Antworten versteckt. Ich möchte hier nicht zu belehrend erscheinen und Ratschläge sind auch immer etwas Individuelles. Von daher vielleicht nur einen Tipp, den ich aber für sehr Wesentlich halte: Als Soldat wird einem oft vermittelt, wie toll man doch ist, was man alles kann und weiß und wie vergleichbar das doch alles mit der zivilen Welt ist. Das mag ja auch durchaus so sein. Und trotzdem muss man jeden Tag aufs Neue beweisen, dass es wirklich so ist und dass man sein Gehalt nicht umsonst bezieht. Viele Dinge sind ähnlich, aber nicht gleich. Also hören Sie zu, statt zu sagen „das kenne ich, das kann ich schon, das haben wir beim Bund auch so gemacht“.